Tradice Hornictví na Karvinsku
Stálá expozice „Tradice hornictví na Karvinsku“ je věnována více než dvousetletým dějinám dolování černého uhlí na Karvinsku, které poznamenává životy lidí mnoha generací. Zdrojem nerostného bohatství je v severní části regionu Ostravsko-karvinská dílčí pánev, která reprezentuje asi 1/6 velké Hornoslezské pánve. Zprůmyslnění regionu a odklon od tradičního způsobu obživy, které poskytovalo zemědělství, přinesl nález černého uhlí na karvinském panství v roce 1776. Uhlí bylo nalezeno na vrchu Čechovice, jehož majitelem byl Jan Erdmann Florian Larisch (1737 - 1792). Výrazný zájem o tento objev a možnosti jeho využití podpořilo zařazení uhlí do „horního regálu“ v roce 1789, které přineslo nejen státní dozor nad dolováním ale i možnost těžby uhlí pro každého. Po příznivém hodnocení kvality karvinského uhlí bylo již v roce 1794 zahájeno jeho pravidelné dobývání. Způsob dobývání uhlí byl a je ovlivňován úložnými podmínkami, tj. úložnou hloubkou, mocností a tvarem ložiska, jeho mechanickými vlastnostmi, hydrogeologickými poměry, členitostí a přístupností terénu a dalšími faktory. V počátcích dobývání se nepokračovalo s dobývacími pracemi do hloubky - hovoříme o lomovém dobývání. Posléze se začalo uhlí dobývat úklonnými štolami raženými přímo v uhelných slojích a mělkými jamami, které se nazývaly dukly. Štoly byly raženy převážně na krátké vzdálenosti a zakládány postupně v malých vzdálenostech od sebe. Když bylo uhlí vyrubáno z obou boků štoly, byla ražena štola nová. Uhlí se nakládalo vidlicemi nebo lopatami do „neciček“ nebo beden, které byly nošeny k jámě, těžba na povrch byla prováděna okovy a ručními vrátky. V případě, že byl důl otevřen štolou, bylo uhlí dopravováno kolečky, postupně nahrazováno důlními vozíky, jejichž obsah činil kolem poloviny 19. století 500 - 700 kg těženého materiálu. Dobývací metody se v průběhu let vyvíjely, zdokonalovaly i kombinovaly. Výrazný rozvoj těžby nastal v polovině 19. století a rakouský báňský zákon vydaný v roce 1854 pak plně podnikání v této oblasti podpořil. Počátkem 70. let 19. století patřily k technicky vyspělým jámám například jámy Jan-Karel, Jindřich, Hlubina a Františka, Jindřich (Deym), Evžen, Albrecht (Hedvika) a další. Rozvíjející se těžký průmysl vyžadoval stále větší spotřebu černého uhlí, což vedlo k požadavku levné a rychlé dopravy, kterou zajišťovalo několik drah - Severní dráha Ferdinandova a dráha Košicko-bohumínská, která byla v úseku Těšín - Bohumín zprovozněna 1. února 1869. Otevření montánní dráhy z Ostravy do Michálkovic v roce 1862, odtud do Doubravy a do Karviné roku 1870 a zřizování visutých lanových drah k dopravě uhlí ze vzdálených jam k dráze, přineslo nesmírný nárůst objemu přepravovaného uhlí. Těžebními giganty působícími počátkem 20. století byly na zdejším teritoriu Larisch-Mönnichovo těžířstvo a Báňská hutní společnost. Těžba uhlí ovlivnila i vznik řady oborů, které s touto činností bezprostředně souvisejí jako důlní záchranářství, důlní měřičství, specializované školství a další. Důlní katastrofy způsobených výbuchy třaskavých plynů si vyžádaly změny v osvětlování dolů (ve 2. polovině 19. století byly olejové a karbidové kahany s otevřeným světlem nahrazeny například Wolfovými a Broučkovými bezpečnostními ochrannými lampami) i vytváření speciálních organizací důlní záchranné služby. Kořeny jednoho vůbec z nejstarších záchranářských útvarů u nás sahají do let 1853 až 1855, kdy báňský úředník kamenouhelných dolů hraběte Larisch-Mönnicha Heřman Menzel sestavil v Petřvaldě družstvo deseti mužů, kteří vypomáhali při požárech, a jejichž činnost se zaměřovala především na potřeby závodní. Počátky technicky vyspělé specializované záchranné stanice - Ústřední záchranné stanice v Lazích pro východní část ostravsko-karvinského revíru na Dole Nová jáma se váží k roku 1912. Nová vlna rozvoje těžby uhlí nastala po 2. světové válce, pokračovalo se s budováním nových dolů i s maximálním využíváním nerostného bohatství. V listopadu roku 1960 se začalo těžit uhlí na Dole 9. květen ve Stonavě. Stavba dalšího dolu - ČSM - byla zahájena 1. září 1958, v červnu 1972 pak hloubení závodu 2 Dolu Darkov. Expozice připomíná i hornické tradice spojené především s uctíváním patronky horníků svaté Barbory, hornickými písničkami a kapelami jakou je například již od roku 1908 Májovák.
Změny v celkové struktuře ekonomiky našeho státu posledního desetiletí vedly ke sloučení některých dolů, případně k ukončení jejich provozu. Poslední vůz uhlí byl vytěžen v Petřvaldě 2. 3. 1998. A právě proto výstava připomíná tradici i žijící hornický fenomén na Karvinsku. Je možno shlédnout množství unikátních předmětů jakými jsou hornické uniformy, tabla, fotografie, pohlednice, záchranářské výstroje. Také mohou získat informace o vývoji důlních podniků a důlní techniky, obdivovat kolekci starých hornických svítidel z přelomu 19. a 20. století a další. Výjimečnou atmosféru navodí interiér hornické jizby z 20. let minulého století a štola, která přiblíží prostředí a těžké podmínky dobývání uhlí.
Tramvaj nás provází již třetím stoletím. Od svých prvních krůčků až po současnost naplňuje touhu lidí zkrátit vzdálenost mezi městy, vesničkami a lidmi, přání bezpečně, rychle a pohodlně cestovat ať již za prací nebo za poznáním v potřebné četnosti a prostorové dostupnosti. Tramvaj je symbolem technického pokroku, která má také v dnešní době v oblasti přepravy osob své nezastupitelné místo a budoucnost. V minulosti i současnosti ovlivňuje stavební charakter měst a patří k jejich koloritu, vnáší poezii do našich životů.
Na Ostravsku a Karvinsku se tramvajová doprava stala fenoménem, který obsáhl tramvaje normálního rozchodu (1435 mm) a tramvaje úzkorozchodné (760 mm). Tramvaje zajišťovaly přímé propojení nejvýznamnějších sídel ostravsko-karvinského uhelného revíru.
Stavebním provedením i režimem provozu se úzkorozchodné veřejné dráhy pohybovaly na pomezí tramvaje a místní dráhy. Některé tratě byly vedeny téměř výhradně po vlastním tělese a silniční komunikace jen protínaly, velikost a provedení vozidel odpovídalo spíše železnici. V oblasti mezi Ostravou, Bohumínem a dnešní Karvinou existovaly čtyři provozy veřejných drah rozchodu 760 mm. Nejstarší z nich byla městská dráha v Bohumíně provozovaná jako jediná veřejná úzkorozchodná dráha na území dnešní ČR postupně v koňské, parní i elektrické trakci (1902). Následovala trať Hrušov-Polská Ostrava, která se později stala součástí Slezských zemských drah. V roce 1909 vznikl subjekt Místní dráha Ostrava-Karviná, o tři roky později Slezské zemské dráhy. Bohumínský provoz byl koncesován jako malodráha (Kleinbahn), ostatní tři byly založeny jako místní dráhy (Localbahn). Přechod do kategorie drah pouličních či drobných se uskutečnil během 2. světové války a umožnil provozovatelům některé daňové úlevy a změkčení požadavků na technické povedení a stav vozidel.
Sloučením původně samostatných provozovatelů hromadné dopravy na základě zákona o komunálních podnicích vznikl Dopravní podnik města Ostravy. Předchozí zmíněné dráhy byly již součástí DPMO, když v roce 1953 do něj byly začleněny jako poslední drobná dráha Vítkovice - Zábřeh (Vítkovice - Zábřeh pískové doly) a místní dráha Mariánské hory - Brušperk (Zábřeh pošta - Hrabová Ščučí) s rozchodem kolejí 1435 mm, které do té doby patřily Vítkovickým železárnám. Skutečnost, že řada tramvajových tratí obou rozchodů ležela mimo vlastní území města Ostravy, byla jedním z důvodů jejich likvidace v 60. - 80. letech 20. století. Značná část příměstských autobusových linek zůstala ve správě nově vzniklého podniku ČSAD Ostrava, respektive jeho závodů v jednotlivých okresech. Počátkem 50. let došlo k poslednímu rozšíření úzkorozchodné sítě a vytvoření dalších rozvojových záměrů. Již v roce 1961 byl zastaven provoz na nejmladší části dráhy od nádraží v Karviné do sídliště Stalingrad Karviná. Definitivní konec úzkorozchodných tramvají přinesl rok 1973. Normálně rozchodné tramvaje provozoval a provozuje rovněž Dopravní podnik Ostrava. Jejich základem se staly tratě parní tramvaje, vybudované Společností brněnských místních drah. Společnost zahájila v roce 1894 provoz na trati od tehdejšího Severního nádraží v Přívoze (dnes Ostrava - hlavní nádraží) přes Moravskou Ostravu do Vítkovic. V roce 1901 byly tratě parní tramvaje elektrifikovány. V pozdějších letech se pro ostravský provoz B.L.E.G. začal používat název Mährisch Ostrauer Local Bahnen (M.O.L.B). Další vývoj a osudy tramvajových drah přiblíží množství exponátů, pohlednic, nákresů i plánků, které je možno ve stálé expozici shlédnout. A funkční model tramvajového vozu ev. č. 7 M.D.O.K. nás všechny zve k projížďce minulým stoletím.